赵福全对话付于武（下）：发挥好政府作用，深化人才工作，加快汽车产业转型发展

 

 政府在汽车产业转型发展中的

关键作用不容低估

 

赵福全：中国新能源汽车产业近年来蓬勃发展，比亚迪、广汽、吉利等一批自主品牌车企为此做出了很多努力，也取得了很好的成绩。不过，如果没有中国政府对于发展新能源汽车的战略认识和战略定力，没有多年持续的资金补贴和政策支持，没有破解产业发展难题的强力措施和不懈推进，也就不会有今天全方位领先的中国新能源汽车产业。应该说，是中国政府认清并抓住了发展新能源汽车的战略机遇，带领中国汽车产业打了一个翻身仗。

 

付于武：完全同意。我们千万不要忽视市场经济中政府的力量和影响，比如对产业和技术发展的导向作用。此前，我国相继发布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）两份纲领性文件；同时，受工信部委托，中国汽车工程学会也组织全行业资源先后编制了1.0和2.0两版《节能与新能源汽车技术路线图》，指明了各个关键领域的技术发展方向和预期指标。在具体措施方面，我国出台了具有中国特色的双积分政策，为企业发展新能源汽车提供了强制性的驱动力。

 

值得注意的是，我国在大力发展新能源汽车的同时，也在同步推进节能汽车的发展，像双积分政策就是企业平均燃料消耗量积分和新能源积分并行，这为推动节能汽车和新能源汽车的共同进步发挥了巨大作用。实际上，多年来我最大的担忧就在于，我们过于关注电动化和智能化技术而忽视了节能技术。事实证明，无论是我国政府，还是自主品牌车企，都没有犯这个错误。

 

举例来说，我们看到大部分主流自主品牌车企，包括长安、广汽、长城、比亚迪、吉利、奇瑞等，都发布了混合动力产品，特别是发动机的最高热效率已经超过了44%，这是非常大的进步。原来大家普遍认为本田、丰田代表了混合动力技术的最高水平，自主品牌车企要在这个领域实现突破非常困难。现在看来，中国的混合动力技术发展得很快，而且凭借技术的独特性赢得了消费者的认可。在节能与新能源汽车的共同驱动下，2022年中国乘用车平均燃料消耗量达到4.11升/100公里，已经提前三年满足了2025年4.60升/100公里的目标，这是在WLTC即全球工况下的数字，也就是NEDC即此前欧洲工况下的4.0升/100公里。在这个过程中，政府的政策法规起到了重要的引导作用。

 

赵福全：付理事长提到了很重要的一点，就是复杂大产业的发展从来就不只是技术问题那么简单，也不只是企业问题，还需要政府的力量。例如，汽车产业的发展不仅与产业政策、法律法规、标准体系，包括补贴、税收等财政措施紧密相关，而且还有赖于整个社会的基础设施建设，而所有这些都需要政府的统一规划和有力推进。尤其是在中国汽车产业把握变革机遇、实现转型升级的关键时期，我们更不能低估政府的关键作用。

 

正如您谈到的，新能源汽车在中国的快速发展，不仅得益于政府长期坚持的财政补贴政策，而且也受到了双积分政策的强力驱动。双积分就像一只无形的大手，推动企业努力开发有竞争力的新能源汽车产品。因为双积分规定了车企新能源汽车产量的下限，如果企业的产品没有竞争力，就不会有产销量，没有产销量就不会有NEV正积分，这样就会受到相应的考核处罚。从这个角度来看，带有强制性的双积分政策甚至比鼓励性的财政补贴政策作用更大，它促使几乎所有的整车企业都不得不在新能源汽车方面进行投入，从而开发出了越来越多、也越来越有竞争力的新能源产品。这充分显示出了政府在产业发展中扮演的重要角色。

 

 

加快破除地方保护，发挥全国

统一大市场的中国优势

 

赵福全：事实上，相对于电动化，汽车智能化更加需要借助国家以及地方政府的力量。展望未来，基于车路协同的模式发展智能汽车乃是大势所趋，这就必须实现“人-车-路-网-云-图”的互联、互动，其中很多基础设施是由不同的政府部门或机构共同管理的。比如数字化道路系统的建设和运行管理，同时涉及到交通部、住建部、公安部以及工信部等多个部门，还涉及到中央与地方政府的权责分工，这是一个非常复杂的系统工程。如果智能的“路”，包括相关的一系列新基建，不能落实到位，那么车路就无法有效协同，智能的“车”也就不可能真正有效落地。在此情况下，即便整车及各类供应链企业都做好了份内的工作，也是远远不够的。

 

那么，政府如何在汽车产业后续的发展中更好地发挥作用，以确保中国能够抓住千载难逢的变革机遇，实现全面赶超和创新引领呢？请付理事长谈谈您的看法和建议。

 

付于武：我认为中国有两大优势：第一，我们拥有世界上规模最大的单一汽车市场；第二，整体而言，这是一个全国统一的大市场。建设“全国统一大市场”是此前中央提出来的，不过我觉得目前还没有充分落地。沈烈初老部长最近与我交流时也谈到了这一点，他说，“老付，你们对这个问题要多发声。中央的这个政策非常好，但在地方上并没有完全落实。比如这次特斯拉的降价引发了整个行业的降价潮，不少地方都出台了补贴本地车企的政策，这不是破坏全国统一的大市场吗？长远来看，这对产业健康发展的损害是巨大的。”

 

在我看来，这次价格战中有这么多车企依托地方政府进行了如此大幅度的降价，即便一时能够达到增加销量的目的，也注定难以持续，更会伤害到在国民经济中举足轻重的汽车产业。因为中国新能源和智能网联汽车的发展非常需要全国统一的大市场，而不是被地方保护主义阻隔分割的小市场。如果说我们进入国际市场时，都担心会遭遇到外国的贸易保护政策，那么在中国境内又为什么还要分省分市设置市场壁垒呢？要知道，不公平的竞争环境只会造成相关企业竞争力的下降，并阻碍优秀的企业脱颖而出、加快成长。

 

在产业变革的关键时期，我们尤其需要充分激发全球第一、全国统一的中国大市场的巨大潜力，支撑敢于创新并成功创新的中国汽车企业早日形成规模优势，进而形成中国汽车产业的整体优势。我想，这是中国最大的红利，也是政府最应该大有作为的领域。各级地方政府都应该按照中央建设全国统一大市场的思路和部署来落实，不允许搞地方保护，不允许设置“篱笆墙”。

 

赵福全：地方保护主义不只体现在补贴本地车企的产品上，还包括一些地方的政策、法规和标准，人为地限制一些特定技术路线的导入。以地方特色为名，以阻碍其他车企产品进入当地市场为实，以此来保护本地企业。

 

付于武：是的，这种情况还非常普遍。比如国家定义的新能源汽车包括纯电动产品，也包括增程式电动和插电式混动产品。然而在很多地方，增程和插电产品并没有享受到新能源汽车的待遇。像北京市就比较典型，至今也不允许消费者将增程和插电产品作为新能源汽车购买，而是划归到燃油车，受到更严的限购。这在很大程度上是因为北汽之前走的是纯电动技术路线，一直没有推出插电产品。记得我在一次会议上曾经提出过反对意见，我说，发展新能源汽车不能只考虑纯电动一条路线，尤其不能为了保护本地企业而否定其他技术路线，这是不合适的。结果会后地方的人还专门过来向我解释，希望我能体谅。

 

赵福全：中央从全局出发提出了“全国统一大市场”的理念，而负有促进本地经济发展责任的地方政府，却采取了保护或偏向本地企业的各种政策。这种画地为牢的地方保护主义，看似情有可原，实际上是在作茧自缚。试想你限制了别人，那别人会不会限制你？结果只会导致本地企业的产品也很难在外地市场上公平地参与竞争。同时，对本地企业的过分保护不利于其形成真正的竞争力，最终还会影响本地经济的可持续发展。

 

尤其是在产业变革之际，我们更要加紧拆除地方保护的“篱笆墙”，让所有产品都能在全国统一的大市场上公平竞争。否则，企业大量投入研发出来的创新产品，却无法顺利拓展到其他省市的市场，又如何扩大规模、收回投入来继续创新呢？可见，地方保护已经成为当前中国经济发展中的一个大问题。现在国家正在推进“国内国际双循环”的新发展战略，其中国内大循环是重中之重。我想，如果不破除地方保护主义，国内大循环的主体作用是很难充分发挥的，优秀企业的持续努力也只能是事倍功半。因此，我建议各级政府应该重点关注这个问题。

 

除此之外，我刚才也谈到，未来智能汽车的发展与城市的信息通信基础设施，包括5G网络、云控平台、数据中心以及各种路侧单元等息息相关，同时也与建设、运行这些基础设施的技术标准和政策法规息息相关。在这方面，中国更加需要做到全国一盘棋，否则就会出现这种情况：在上海非常智能的汽车，卖到了北京之后就“水土不服”，不能很好地发挥作用了。而如果企业不得不针对中国不同地区的城市环境，开发满足不同技术标准的智能汽车，那将是一种悲哀，势必影响智能汽车产业以及智能交通、智慧城市等的创新发展。

 

正因如此，我认为，在推动智能电动汽车快速发展、实现汽车产业转型升级的过程中，政府既要发挥支持作用，更要发挥主导作用。尤其是在市场公平性、法规统一性以及基础设施前瞻性等方面，政府都应该发挥不可替代的关键作用。

 

 

人才是第一资源，我们的人才

工作还有很大的改善空间

 

赵福全：最后一个问题，也是非常关键的问题，就是人才。中国汽车产业之所以能够走到今天，依靠的是一代又一代汽车人的努力；我们能否走向更加美好的明天，同样有赖于新一代汽车人的努力。说到底，人才是产业发展的基石，是事业进步的保障，也是生产力中具有决定性意义的第一资源。

 

而在全面变革之际，汽车产业出现了一系列新技术，诸如电动化、智能化和数字化等等，这就要求新时期的汽车人才必须具备新知识和新技能。与此同时，越来越多的中国企业开始走出国门、走向世界，这不仅需要掌握相关国家的法律法规和国际贸易的“游戏规则”，还需要了解当地的语言、文化以及风土人情。因此，中国汽车产业还迫切需要大量的国际化人才。

 

我知道，付理事长一直非常重视人才工作，现在也担任着中国汽车人才研究会的名誉理事长，可能您在行业里讲得最多的就是人才问题了。那么，您觉得人才在中国汽车产业的发展进程中需要发挥什么作用呢？对于各种不同层次和类型的人才，像领军人才、复合型人才、专家型人才以及国际化人才，我们应该如何有针对性地培养呢？面向产业未来的大发展，中国在人才工作上有哪些挑战？怎样才能有效应对这些挑战呢？

 

付于武：你的提问实际上涉及到很多问题。按理说，我谈人才问题应该比较容易，但其实压力很大，甚至还有一些纠结。二十大报告中提出，科技是第一生产力、人才是第一资源、创新是第一动力，这是在国家层面上对人才的战略性和重要性给予的明确定位。而从产业层面看，汽车行业在多年的发展历程中，也形成了关于人才工作的一系列共识，例如要事业留人、感情留人、待遇留人、文化留人，等等，不过我觉得总体上效果并不好。

 

我们专门做过调研，比如在汽车营销领域，一些岗位员工的平均在职时间只有两年，长一些的岗位也就是两年半。尽管正常的人才流动有利于促进行业的发展，但是如此频繁的人员更替显然是不正常的，其背后是企业之间彼此挖人的恶性竞争。这不仅给企业带来了很大的困扰和压力，也让人才很难沉下心来熟悉业务、加快成长。从根本上讲，我认为这还是因为我们的人才工作做得不够好。不少企业只用人、不育人，同时也不懂得如何留住人。

 

要尊重、信任、欣赏人才，要宽容失败，企业家是第一责任人

 

赵福全：那为什么会出现上述问题呢？是企业没有把人才用好？还是各类院校没有把人才教好？又或者是政府和行业机构没有把人才组织好？请您谈一谈具体的原因和对策。

 

付于武：原因是多方面的，这是一个系统性的问题。至于说解决之道，我在汽车工程学会工作了20多年，同时在汽车人才研究会也担任了两届会长，就我个人的观察和思考，我认为人才工作特别需要重视以下三个方面：

 

第一，尊重和信任是打开人才宝库的金钥匙。

 

讲一个我自己的例子，当年我刚刚毕业，初到工厂工作时，我们的总工程师就交给我一项任务，让我设计一个电火花加工机床。这项工作应该说是一个技术难题，而且涉及到电化学的知识，我之前并没有学过。但是总工还是决定由我来做，并安排了一位老师傅来配合我。后来我边查资料边研究，用了一个月的时间就把机床做出来了。说实话，这位总工对我的尊重和信任真的让我非常感激，这让我之后做任何事情都很有信心。所以，我认为尊重和信任是用好人才的一把金钥匙。

 

中国是有很多人才的，关键在于我们能不能发现他们、培养他们、激励他们，而给予其足够的尊重和信任至关重要。我觉得，目前在企业层面上，尤其是各级管理者，对于人才的尊重和信任还不够。不管是国有企业，还是民营企业，都存在这个问题。

 

举一个例子。还记得几年前我们一起去本田访问吗？那天下午我们试乘试驾了5款不同的产品，晚上这5款车的设计师与我们一起吃饭。记得当时本田的社长就和这些设计师说，“你们尽管大胆尝试，如果出了问题是我的责任，如果取得了成绩是你们的功劳。”这番话让我印象深刻，充分体现出了一家企业对于人才的尊重和信任。

 

再举一个中国企业的例子。保隆科技在这方面就做得很好，公司的两位负责人张祖秋和陈洪凌刚从军工口招揽来两名汽车电子工程师，就让他们负责开发传感器，后来又开发电控悬架，都做得不错，把他们的才能发挥到了极致。我后来和这两名工程师交流过，他们加入保隆科技时，企业并不大，尤其在汽车电子方面还很弱小。但是企业负责人非常信任这两位新人，把他们当成宝贝一样委以重任，所以他们也就竭尽全力来完成任务。在我看来，对于优秀的人才，尊重和信任在很多时候甚至可能比薪资和福利更有激励效果。

 

第二，鼓励创新，同时宽容失败，这可能是造就创新人才的最好方式。

 

我们总是说创新人才非常缺乏，但我们有没有保护创新人才呢？要知道创新具有不确定性，只要去做就难免有失败，因此我们理应宽容失败。那么，在实际工作中我们做到了吗？我觉得，各位企业家以及企业的中高层管理者，都应该这样自问和反思。现实情况常常是，谁出了错，谁就得检讨，谁就会受批评，甚至会被扣减薪资待遇。显然，我们在宽容失败方面做得还很不够。

 

曾经有家传统企业开发一款新的电子产品，不幸失败了，结果创新中心的主任被迫辞职，整个电子团队就地解散。我知道这个消息后，真的觉得太可惜了。一家传统企业想要转型谈何容易，好不容易把电子团队建起来了，却因为一次尝试的失败就放弃了。要知道，一款新产品遭遇失败是很正常的。如果企业家以为只要创新就必然会成功，就一定能做出成果，那实在是大错特错。我想，企业只有形成了宽容创新失败的氛围和文化，才能真正成就创新人才。

 

第三，对于企业的人才工作，企业家是第一责任人。

 

如果企业家能够用自己的人格魅力影响人才，用自己的尊重和信任带领人才，用自己的求贤若渴感动人才，那么这家企业的团队一定会非常有战斗力。在这方面，长安汽车的朱华荣就是一个很好的例子。比如他引进了庞剑等一大批优秀人才。庞剑是一名海归，和你也是老朋友了。庞建曾经和我说过，他之所以加盟长安汽车，就是因为朱总展现出来的企业家胸怀。由此可见，不管是民企还是国企，也不管是本土人才还是海归人才，只要企业领军人对优秀人才足够尊重、信任和包容，就一定能把团队带好。

 

说起来对于海归人才，我本人有着某种特殊的感情，我曾经劝说过很多海外人才回国工作。福全，你是大海归，了解海外人才回国时的种种纠结。这时候有我这种人“推”一把，常常是很关键的。而我最看重你们海归这个群体的优势，也正是我们老一辈汽车人和国内汽车人不完全具备或者说有所欠缺的，包括国际背景、专业功底、学习能力、开放包容的价值观以及正规做事的职业态度，这些也恰是中国汽车产业所亟需的。当然，人无完人，具体到某个人身上，都会有这样或那样的缺点，但这并不影响我们用海归之所长，更不妨碍海外汽车人才回到中国来发挥重要作用。

 

以上三点是我的个人体会。当前汽车产业的新赛道上充满了机会，也充满了挑战，企业要想把握机会、应对挑战，最重要的因素就是人才。我希望，中国的企业家们都能把人才工作做得更好，中国的汽车企业都能拥有一支优秀的创新型团队。

 

赵福全：付理事长讲得真好！确实，说起来好像大家都懂得怎样开展人才工作，诸如必须重视人才、尊重人才，以及用事业留人、用待遇留人、用感情留人等等。然而企业招人、育人、用人和留人的结果却往往并不理想，这是一个很重要的问题。我觉得，其中既有人才本身的问题，更有企业管理者特别是企业一把手的问题。在重视、尊重和关心人才方面，很多企业做得还不够，还没有把人才作为第一资源的潜力真正挖掘出来。这是第一点。

 

第二点，我们要给人才充分施展才华的机会，同时还要建立容错的机制。一方面，不能只把人才当成花瓶来展示，作为业绩来宣传。因为人才是需要舞台的，所谓“英雄要有用武之地”。如果不给优秀人才提供机会，即使薪资给得很高，最后也是留不住人的。另一方面，在创新过程中应该允许出错，而且包容出错。创新本来就是一个试错的过程，带有很强的不确定性。有时候周五还没有做出来，但周六就做出了成果。如果在没有结果的周五，就指责、埋怨人才，甚至让其对此负责，那必将伤害人才的感情、信心和积极性，周六的成果又怎么可能做得出来呢？因此，我们必须允许人才出错，包容人才在创新中的失败。

 

当前，中国汽车产业正在引领全球智能电动汽车的发展，这是一条没有人走过的道路，我们已经不能再跟随别人前进了，这就更加需要我们大胆进行各种创新尝试。而“失败是成功之母”，唯有不断努力创新，同时包容失败，才能迎来最终的成功。同时，优秀的人才也不是天生的，其能力提升需要一个积累的过程。此外，搭建团队、形成合力也需要一个过程。所以，我们必须为人才提供无虑成败、大胆尝试、加快成长的机会和环境。

 

第三点，企业真正的CHO即首席人力资源官，实际上是企业家本人。企业家最重要的工作之一，就是把优秀的人才招来、用好、留住。在我看来，欣赏人才乃至爱才如命，是企业家用人的最高境界。因为只有这样，企业家才会在人才取得成功时发自内心地与其共享喜悦，在人才遇到挫折时感同身受，全力为其排忧解难。所以，企业的首席人力资源官，并不是人力资源总监或部长，而是企业的一把手。

 

从这个意义上讲，我觉得中国现在可能并不是缺少人才，而是缺少能够发现人才、使用人才、培养人才的企业家。而这样的企业家一定会建立有利于人才尽展所长的机制、环境和文化，使人才能够安心在企业不断奋斗。在其领导下的企业一定会公平公正地对待团队的每一位成员，不搞内部斗争，不搞论资排辈，从而让新老人才自然而然地打成一片，为实现企业以及自身的价值而共同努力。

 

当然，这话说起来容易，做起来很难。所以刚才付理事长特别谈到，企业如果没有把人才工作做到位，企业家应该从自己身上找原因，要反思自己对人才的尊重、信任、包容和爱惜程度到底够不够？是不是为人才提供了充分发挥作用的机会和空间？有没有真正做到用人所长、容人所短，让有个性乃至缺点的优秀人才都能为我所用？能不能以人格魅力和宽广胸怀吸引人才追随自己，一起迎难而上？

 

事实上，人才工作就是要从点滴做起。而很多看似人人都懂的大道理，在实际工作中却有太多的企业并没有做到，我想其根源还是在于没有真正理解和相信。认识问题没有真正解决，人才工作就不会有根本的改变，企业乃至产业的创新发展也就没有了基础的支撑。正因如此，付理事长今天讲的这番话，是值得所有企业家以及各级管理者认真面对和深刻反思的。这也正是我们今天这场对话的价值所在。

 

时间过得好快，与付理事长已经交流了将近两个小时，最后我来总结一下今天对话的主要内容。

 

我们首先探讨了中国汽车产业的发展状况。应该说，经过改革开放40多年来的努力，中国汽车产业经历了从无到有、从小到大，目前正行进在从大到强的征程中。特别是中国新能源汽车发展迅速，引领了全球走向；同时在智能网联汽车的新赛道上，中国也走在了世界前列。两者叠加，使自主品牌车企在国内乘用车市场上的份额一举增加到了50%左右。回首过去，中国汽车产业之所以能够取得这样令人鼓舞的成绩，付理事长认为，关键在于中国依靠创新抓住了产业转型的历史机遇。

 

不过展望未来，我们必须保持头脑清醒——今天的成绩还只是一个良好的开端，要在百年不遇的产业大变革中最终胜出，我们还需加倍努力。而且正如付理事长所言，与国际车企巨头相比，自主品牌车企目前仍有很大差距，集中体现在企业经营效率即盈利水平上的不足，而这实际上源自于很多方面基础能力的欠缺。

 

我们也谈到了中国汽车产业的海外发展。2023年，中国有望成为世界第一大汽车出口国，这是一次历史性的突破。不过“中国制造、海外销售”的贸易模式，今后恐将遇到越来越多的挑战。所以，中国汽车企业“走出去”的方式必须改变：要带着中国的汽车品牌、核心技术、商业模式和管理能力，也包括中国的供应链，到其他国家建立工厂，并建设供应链、销售服务体系乃至研发能力；要按照当地的法律和文化，管理和使用当地的员工，利用当地的资源，打造出在当地具有竞争力的优秀汽车产品。当然，这将是一个漫长而艰难的过程。为此，我们需要有梦想、有胆识的企业家，为提升中国汽车产业的国际化竞争力而不懈努力。在这个过程中，不只中国的整车企业要“走出去”，中国的供应链企业也要跟着整车企业一起“走出去”。事实上，这正是中国诞生全球顶级汽车供应商的绝佳机会。

 

由此，我们又谈到了整供关系这个重要话题。在产业全面变革的今天，整车和供应链企业需要成为真正的命运共同体。因为没有供应链企业的支撑，中国的整车企业很难走得更远；而没有整车企业的成功，中国的供应链企业也很难快速成长。面对汽车技术越来越多元、越来越复杂的大趋势，今后供应链企业必须不断提升自己的专业能力，做好相关领域核心技术的持续创新，以成为整车企业不可或缺的战略合作伙伴。反过来讲，整车企业除了强化基于软硬融合的集成能力以及部分核心技术之外，也要以更开放的心态拥抱各类供应链企业。整供车企在未来的汽车产业生态中各司其职、各展所长，共同把专业化分工的协同创新做到极致，这样中国就一定可以实现汽车强国的战略目标。

 

除了企业之外，我们还一致认为，政府将在本轮汽车产业变革中扮演关键角色。为此，中国一方面要破除地方保护，以充分发挥全球最大、全国统一的大市场作用。另一方面，要在推动与“人-车-路-网-云-图”相关的新基建，构建车路协同的智能交通与智慧城市，以及出台具有中国特色的法律法规和政策标准等方面，系统规划、前瞻部署、加大投入、加快推进，以充分发挥中国的体制优势。如果中国能够在适合智能电动汽车运行的环境打造上先人一步，那就会给中国汽车及相关企业提供率先练就真本事、形成新能力的战略机遇。

 

而上述所有的这一切，归根结底都有赖于人来实现。中国汽车产业走到今天，是过去几代汽车人共同努力的结果；中国汽车产业走向明天，还要依靠新一代汽车人的继续努力。展望未来，汽车产业的边界在不断扩展，汽车技术的内涵在不断增容，相应的，汽车人才的概念及其能力需求也将大不相同。因为打造“新汽车”既需要硬件人才，也需要软件人才；既需要相对传统的汽车人才，也需要新材料、新工艺、新装备以及智能化、网联化、数字化等新领域的汽车人才。而如何发现、培养和使用好这些人才，使其发挥出最大的作用，这实际上是企业一把手的责任。希望中国的企业家们都能有识才、育才、用才的眼光、魅力和胸怀，都能发自内心地尊重、信任和欣赏人才，这将决定各家企业最终能否成功，进而决定整个行业最终能否转型成功。 

 

最后，感谢付理事长的真知灼见。同时祝您身体健康。谢谢！